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一辆客运班车的折旧年限为10年
发布时间:2019-03-03 15:40

  历史上形成的“挂靠经营”方式带来的产权不清晰问题,为近年各地有关客运班线经营权属纠纷的频发埋下隐患。全国各地客运公司掀起了新一轮客运班车收车浪潮,让客运班线私人车主多感不公。由此带来的利益相关方的矛盾冲突在“清挂”中常常难以调和。

  全国各地最近的一次挂靠协议大多都在2002年签订。当时交通部出台了305号文件,规定“对于超类别经营的小企业或个体运输户的车辆,可在双方自愿的基础上,采取收购或作价入股等方式,由具有经营资质等级的道路客运企业统一经营。”根据国家标准,一辆客运班车的折旧年限为10年,所以挂靠经营合同也多签订10年。

  陈岳琴说,交通部这份文件的初衷本是要禁止挂靠经营,但地方在执行时却是“上有政策下有对策”,大多把个体经营者的车辆和经营权挂靠到了客运公司名下。甚至有的地方运输管理部门还专门成立民营空壳公司来接纳这些个体经营的车主和车辆,包括随车携带的班线年至今年,刚好满十年。旧车到了报废期,各挂靠公司也基本完成了原始积累。客运公司就以“政府禁止挂靠经营、客运班线经营权是行政许可给客运公司的”等理由,要求原车主退出客运经营。车主不同意,便引发了这一轮强行收车风暴。

  上世纪九十年代,各地允许个体户通过有偿方式获得客运班线经营权,经营客运。后来交通部出台文件,要求“公司化、规模化、集约化经营”,只有公司才能获得客运经营的行政许可。但个体车主车子买了,客运市场也跑出来了,怎么办?公司出资质、车主出现成的车子和线路牌,即所谓的“挂靠经营”,就成了当时“效率最优”的合作选择。

  陈岳琴分析:“如果当时客运公司和车主都按照交通部文件精神进行深度合作,即车主以车辆所有权和班线经营权折价入股,成为客运公司的股东,便不会有日后的班线经营权之争。但当时的客运公司无意出让股份,自由惯了的个体车主也不愿意把车子和经营牌照交给公司,双方只愿意简单合作:公司出资质,车主交点儿管理费,剩下的经营所得都归车主。如此简单的挂靠经营合作模式成为当时大多数车主选择的同时,也为日后经营权属纠纷的产生埋下隐患。

  一种是将班线运营权判给个体车主。据陈岳琴介绍,浙江丽水一相关案例判决生效后,车管所把车辆所有人从挂靠公司变更登记为个体车主,运管所也把运输证变更登记为个体车主。该判决的指导思想是,不承认班线运营权独立于车辆存在;车辆的所有人是谁,班线运营权就应该归谁。

  还有一种是法院在确认客运班线经营权属问题上采取了回避态度,认为车主“以民事诉讼的方式要求确认班线经营权,依法不属于人民法院民事案件受案范围”,故裁定驳回该项诉请。陈岳琴认为,“这是法官试图回避客运班线经营权的财产价值,而把它看成一个单纯的行政许可来处理。”

  安徽省公路运输管理局皖公运客(2007)11号《关于禁止新增客运车辆挂靠经营的通知》明确,“道路客运车辆挂靠经营是指道路客运企业将其拥有的道路客运经营权以收取管理费的方式转让给不具备经营条件的个人,由车主出资购买车辆,以所挂靠企业的名义进行经营的行为”。此文件反映出,政府主管部门认可客运班线经营权是一项财产权利。

  实践中,各地政府在解决挂靠经营问题时,也多有承认班线运营权财产属性的先例。浙江省金华市政府下发的[2009]97号文件,对于农村客运班线经营到期停运的车主给予三年半营业利润的补偿;浙江永康市政府给予停运的永康至金华客运班线万元补偿(奖励);金华通济客运公司给予车主78%的股权入股;安徽舒城飞霞客运公司给予舒茶、百神庙线万元的无形资产折价入股,等等。

  在我国,客运班线经营权经过了一个历史演变过程。在上世纪九十年代,客运班线经营权是通过有偿方式取得的,2001年起通过行政审批获得。另外,行政许可是有期限的,但这并不能突破班线经营权作为物权的长期稳定性。行政许可法第五十条明确规定,到期的行政许可,可以申请续延。在不发生重大交通事故等情况下,政府基于信赖保护原则,应该给予续延。

  中国政法大学方鹏教授认为,根据《中华人民共和国物权法》规定,经营者(车主)应是用益权人,依法享有占有、使用和收益的权利,线路是国家的,在国家没有下文收回的情况下,车主享有用益物权,就像国家土地承包给农民种植一样,土地是国家的,但农民有用益权。

  一位车主代表所言,表达的也正是车主财产权利的诉求:“不是我们不愿意跟公司合作,你公司要控股51%,我们没意见,但你得拿钱来购买我的股份。这是我辛辛苦苦十几年创下的一份产业啊!你怎么可以一分钱都不出,就从我们手里抢走客运班线经营权呢?”